新疆11选5推荐直三:李偉利:未來新能源汽車的發展需要私人自愿購買市場啟動

新疆11选5任5遗漏查询 www.lnudx.com 11月28日,以“深耕汽車數據·助推產業發展”為主題的新能源汽車國家大數據聯盟2019年會于北京友誼賓館召開。國家信息中心經濟咨詢中心副主任、高級經濟師李偉利受邀參加年會并分享主題為“從消費者視角看新能源汽車發展”,從當前新能源汽車的發展狀況和對未來前景的判斷兩個方面進行了解讀。以下是當天演講實錄。

國家信息中心經濟咨詢中心副主任、高級經濟師李偉利

國家信息中心經濟咨詢中心副主任、高級經濟師李偉利

從2010年十城千輛開始,在政府大力的推進之下,新能源汽車從總量上來看保持了高速的增長。政策主要指,一個是補貼,第二個是限購限行的政策,第三個是政府的直接配置,包括公交車、出租車等等。現在新能源汽車已經超過了100萬輛,整體新能源汽車在國內的滲透率接近5%。新能源汽車占整個汽車銷售的百分比。

新能源汽車占整個汽車銷售的百分比

雖然規模比較大,我們可以細分看一下新能源汽車市場究竟是什么樣的。我的結論是,新能源汽車市場目的仍然還是政策驅動的市場,市場內在的動力還顯不足。從幾個數據上可以看到:

第一,總體的結構數據,雖然前一部分可以看到很大一部分比例都是商用車,也就是公交、市政用車占比比較高。現在隨著乘用車的占比在快速提升,商用車去年接近20%的比例,跟傳統汽車市場比新能源商用車占比還是很高的。從乘用車角度可以看到,如果再推幾年時間來看,乘用車銷售主要是單位用戶為主體,即使是現在也接近50%的市場,而且這部分主要還是出租租賃。2008年乘用車銷量當中,單位用戶占30%-40%,2007-2008年小車推進的時候,A00小車做一部分低價購買人群進入以后形成的短暫的單位用戶比例的下降。實際上,我們可以看到銷量增長了。從銷量上來看還是持續上升的。

第二,私人市場。在私人市場當中,這幾年大概45%左右是賣到了限購城市,也就是北京、上海、深圳、廣州等。北京也很難了,如果是新能源牌照再寬一些,限購城市的牌照會很高一些。另外是一個限行城市,現在大概有三十幾個城市實行了跟北京類似的,就是一天限兩個號的限行措施,這部分需求接近20%??鄢飭礁霾糠忠院?,在非限購、非限行的城市銷售也就在30%左右,而這里面還有很多私人購買做網約車的,還有私人購買A00小車的部分,家庭自愿購買的人群,即使把購買小車的也算自愿購買,比如在山東、河南買車具備一定的經濟性,那也是在政府大力補貼的情況下才出現的。賣5萬的電動汽車和低速電動車也就差1-2萬元。今年補貼減少以后,下半年市場大幅度萎縮,實際上很重要的一部分就是A00小車萎縮所帶來的。我們即使看那部分,對政策的依賴度也是非常高的。

考慮了這些因素以后整體看一下。限購城市滲透率比較高,去年最高點是9.2%,限行不限購的城市2.5%。雙非限城市去年2%,私人真正買新能源汽車很多都是做網約車的。這樣算起來,新能源車自愿購買占20%-25%的水平,整體滲透率還很低。新能源汽車還處于市場培育階段,離市場快速普及的時期到來,從數據上來看還有比較大的差距。

為什么會出現這種情況呢?實際上還是新能源汽車產品的性能制約著消費者購買的行為。這是我們每年做的消費者調查,對全國60多個城市購買新能源汽車的消費者進行調查,排前面的跟電池、續駛里程有關,第二位是充電,這都是大數據可以監控到。剛才小鵬汽車的翁總也提到了,什么時間充電,一次充多少。哪個點只能充一次才能保證續駛,不是隨時就能充的。

第三,價格。低端車雖然有一定的市場,但還是在國家有補貼的情況下所帶來的。 可以分頭看一下。拿一個主流車對比,現在產品標定400公里,實際調查的數據大概能夠行駛300公里,平均300公里,最新的產品能達到350公里的實際行駛歷程。到冬季的時候,新能源汽車產品實際續駛里程相當于標定的一半左右,這個都是各個企業在努力推進的。在這種情況下,可以看到消費者對續駛歷程實際的偏好來看,滿足整體需求還是比較低的。在冬天很多車只有200多公里,還是在不開空調的情況下。如果開空調,里程下降會更大一些。所以,電池技術的革新對于新能源汽車來說是尤為關鍵的。

第二個問題是充電。購買新能源汽車,我們有一個數據,無論是在一線城市,總體上新能源汽車是在家充電的,而且家里有充電樁的占一半。三線城市,中小城市由于停車位的情況比較好一些,充電情況比較好,占75%。其他的一部分,就是隨機的,包括在家里拉線、小區里公共充電等等,還有在外面的充電。即使現在買新能源汽車的用戶面臨充電問題也比較多,只有有固定車位的人才能買得起或者才有可能買新能源汽車。但是,在三線城市由于新能源汽車的第三個問題,公共充電問題就不說了。去的時候車位已經被傳統車停上了,而且充電的時候要繳停車費。我們單位旁邊科技會堂充電10塊錢就可以了,但是要充3個小時要繳40元的停車費,這個對于消費者來說是非常不劃算的。而且,很多充電設施又建到了商場或超市,有的地方在一定的營業時間內才對外開放,很多把門給封上了。無論是家庭充電還是公共充電都存在很大的痛點,也有待解決。

剛才提到了價格的問題。我們雖然在三線城市家庭充電設施相對比較好一些。自己去縣城或者小城市,基本上買車的人都有自己的固定車位或者是車庫,這比北京好多了,但是,新能源汽車另外一個問題制約了他們的購買行為,就是新能源汽車的價格還比較昂貴,無論什么級別的車,假定說他們是相同場景的情況下,這是有國家補貼的情況下的價格。如果沒有補貼,一個賣10萬的燃油車,新能源汽車對應的得二十幾萬,如果合資的產品就得25、26萬。明年合資產品會上來,大概也得16、17萬左右,還得是A級小一點的車。

第二個方面,傳統汽車用四、五年以后可能還有60%-70%的殘值?;?0萬元買了一輛車,幾年以后還能賣10萬元,但是新能源汽車殘值的問題一直沒有解決。用十年以后,電池如果不能用了,車的殘值就很低了。邏輯上的問題沒有解決。梯次利用能夠解決一部分的問題,但是它和傳統汽車,前三個問題都是新能源汽車在目前情況下和傳統汽車同質化競爭的條件下所說的,要不就買新能源汽車,要不就買傳統汽車,它們倆之間是相互競爭關系的情況下,我們說的這三個問題是成立的。如果非同質化競爭,不一定是這種問題了。里程短也有人買,價格貴也有人買,針對不同的人群。

李偉利:未來新能源汽車的發展需要私人自愿購買市場啟動

從相關的數據給大家描述一下,現在的新能源汽車市場仍處于一個政策驅動型市場。未來新能源汽車的發展,尤其按照國家規劃的目標,如果能夠實現,最主要的是依賴于私人自愿購買市場的啟動。我們所說的幾大市場,商用車市場總規模大概50萬輛,新能源汽車單位用戶加上限購、限行用戶大概150萬輛。也就是說,我們有200萬輛的新能源汽車相對來說能夠比較可行的,或者政府能夠調控的一部分市場。但是,新能源汽車要達到500萬輛甚至800萬輛的時候,必須要依賴于私人自愿購買市場、雙非限市場的啟動。在商用車市場當中,每年基本8萬輛的公交,公交車的保有量全國是700萬輛,新能源車在新增市場的需求也就10萬輛左右,唯一未來增長的就是城市物流,商用車的整體上適合電動汽車大概50萬輛的規模。其他的中長途的重載車型短期很難用電動汽車替代,包括重型卡車等等,除非燃油電池汽車能夠快速發展起來,短期我認為不太可能。

第二,乘用車市場。出租市場規模約為15-20萬輛,出租車的規模預計會高一些,年均需求大概40萬輛。分時租賃從現在的情況來看,無論是從使用場景和人群的角度來說都比較有限,原來共享行為,共享最好的模式是在大城市,在短途使用的時候,在大城市的交通擁堵,包括停車比較困難的時候才適合共享,小城市不太適合共享,因為距離比較短,沒有共享的需求。但是,在大城市配置分時租賃,和共享自行車有很大的不同,汽車必須有停車位,這是制約大城市推進的問題。總體上,分時租賃或者是共享沒有自動駕駛車輛技術到來的時候,年均需求最高也就25-30萬輛的水平。

私人市場未來能不能啟動呢?從現在來看,主要是政策帶來的,補貼很快要退出了,這個影響會比較大。但是,我們會有雙積分政策,明年開始正式考核。牌照路權的優惠,發改委在推薦限行限購城市放開的問題,短期比較難。特定領域的配置,包括出租車、公交車等等,這都是地方政府可以調控的市場,可以大力推進的,解決城市環保問題的市場,這幾年會推進比較快。未來最主要的是對新能源汽車產品性能的推進,是解決新能源汽車最為關鍵的部分。

從短期來看是產品供給,雙積分會帶來產品供給的大幅度提升。中期主要是技術和新的動力平臺的發展,長期以新能源最大的推進點,新能源汽車和智能化相結合。從短期來看,雙積分政策有很多作用,但是對于市場來說,我理解,對于加速的合資產品投放,因為過去合資產品都不做新能源汽車,但是由于政府的要求,現在大型合資企業中國是他們必爭之地,誰失去中國誰在全球就沒有地位了,通用在華銷售占全球的50%,必須按照中國政府的要求去做。這樣所帶來的結果是,產品在快速的推進。我們現在可以看到,現在的新能源汽車產品都是本土品牌推進的,產品和價位都比較集中,中等價位滿足中產階級需求的中端和中高端車型。即使想買新能源汽車也沒有產品。從明年開始,產品供給會有效的推動新能源汽車的發展。

從中期來看,電池的能量密度相關的成本下降,對于解決新能源汽車的三大問題會有非常好的作用。一是能量密度的提升;二是成本,有的企業可以做到1元,到2020年目標可能實現,但平均來說,到2025年基本上動力電池的成本應該和鉛酸電池略高一些的水平,這個時候電動汽車的價格競爭力氣,現在還不說二手車殘值的問題,整體售價的競爭力會有一定的體現。

第三個是電動化全新平臺的車型,包括外資的和國內的企業都在根據電動化的產品。因為前面沒有發動機了,整體的設計造型會發生變化,車內的空間也會發生變化,這個時候會產生“我就是喜歡車”而買電動汽車。從長期來看,自動汽車智能和駕駛技術的結合會具有天然的優勢。剛才提到了,無論什么樣的,其實就是大數據、云計算、人工智能等等,這些都是需要電力支撐的。傳統車能做嗎?也能做,但是沒有電動汽車具有優勢。在這種情況下就會產生新能源汽車和傳統汽車的非同質化競爭。這樣一來,消費人群會發生變化。現在我們的人群。第一,政策的限行限購;第二,出租車、網約車;第三,低速電動車的轉移?;褂幸徊糠秩巳菏羌際蹩?。

隨著短期技術的供給,中、高收入人群購買新能源汽車的產品選擇增多了。從中期來看,除了剛才提到的三類人群,首先進入新能源汽車啟動的自愿購買需求,就是家庭的補充需求,也就是買第二輛車的用戶群體會購買新能源汽車。大家在設計的時候不要瞄準,你的是續駛600,我也得600,簡單代步需求。一天的續駛里程就5-6公里,就是接送孩子、買點東西,很簡單。這種需求無論在設計200公里的電動型小車,它是有市場的,價格會大大降低。另外是產品,全新的動力平臺衍生的產品會帶來一部分人群的擴展。一是技術型的,二是環保的,比如明星或者社會人士可能會有,當然還是基于產品,因為現在我們只有一款特斯拉,未來寶馬、奔馳相關的產品都會上來,這樣會刺激這類人群的擴張。長期來看也是主要的,增購人群在中期,會加入到新能源汽車當中。長期才是家庭。從消費者人群演變的角度,我為什么說長期新能源汽車是有機會的,未來5-10年90后、00后將成為購車主體,時代的變遷會帶來新鮮事物,尤其智能化技術的普及,因為這些人都是互聯網的“原住民”,他們的消費行為和消費觀念跟70后、60后都是不一樣的,他們對新能源汽車的偏好是非常高的,因為他們就是一群喜歡嘗鮮,對各類智能產品很感興趣,包括會購買智能家居、VR等等,都在新的世代人群當中快速普及。智能化的電動汽車也會率先在部分人群中得到普及。

最后總結一句話,新能源汽車從長期來看有很廣闊的前景,但是道路還是曲折的,希望大家共同進行技術的創新和產品的創新,滿足消費者需求,推動新能源汽車的發展。

謝謝大家!

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