新疆11选5任一推荐号码:軟硬分離,合眾的差異化破局

新疆11选5任5遗漏查询 www.lnudx.com 蔚來、威馬、小鵬、理想......新造車陣營內部競爭的第一道門檻是話題性得高、熱度不能輸。從這個角度來講,合眾壓力不算小。

為什么我們關注合眾?新造車企業生產汽車,第一步要「合法」。今天看來,各家公司都通過合作代工或購買等各種各樣的手段拿到生產資質,具備了合法造車身份。

2018 年 5 月 17 日,工信部公布第 308 批《道路機動車輛生產企業及產品公告》,浙江合眾新能源位列其中。加上 2017 年 4 月發改委頒發的第 13 張新能源汽車生產牌照,合眾成為為數不多的自行提交申請發改委 & 工信部獲批雙資質的新造車企業。

嗯,關注合眾,是因為合眾認真。

不過,汽車行業的競爭是極端殘酷的,光「認真」是遠遠不夠的。在智能電動汽車時代慢慢拉開帷幕的當下,合眾能不能打下自己的一席之地?

軟「零件」會獨立地出現在 BOM (物料清單)表里?

如何判斷一家新造車公司的誠意?如何判斷合眾是不是真的夠「認真」?智能駕駛是一個非常好的切入點。

因為智能汽車的核心在于可生長、有生命力,支持不斷迭代更新,這一點在特斯拉 Autopilot 上體現得特別明顯。但智能駕駛又是一個橫跨諸多技術學科、涉及上下游產業鏈的綜合性技術,這使得它的研發門檻變得特別高。

如果采用供應商方案,合眾沒有對系統的 Know-how,后續的迭代更新就成了一紙空談。合眾怎么看待智能駕駛?

先來羅列一下合眾 U 的智能駕駛系統配置:

• 8 顆攝像頭(前置雙目 + 4 顆環視 + 2 顆側方感知)

• 1 顆毫米波雷達(前置)

• 12顆超聲波傳感器

• Mobileye EyeQ4 視覺感知芯片

• Intel 14 核 X86 中央計算芯片

軟硬分離,合眾的差異化破局

從傳感器架構及芯片來看,合眾 U 完全是第一梯隊的配置,硬件堆料并不意味著實際落地體驗的優秀。但更多車面臨的問題是,連「硬件堆料」都做不到,就別談下一步了。

說回合眾,合眾的問題是,作為一家創業公司,在資金和人才儲備難敵傳統車企的前提下,軟件團隊要做大規模的研發去匹配前面的硬件解決方案。這對合眾來說是非常大的挑戰。但在合眾智能駕駛研究院院長吳俊杰的 PPT 中,有這樣一句話:

智能駕駛領域

軟件也是「零件」,軟「零件」會獨立地出現在 BOM 表里。

軟件獨立成為 BOM 里的一部分,說明軟件之于合眾智能汽車的重要性確實不低。但我們都知道,這一領域做得最徹底的特斯拉整個軟件體系實際上是自主研發的,而正在轉型的大眾前段時間宣布會收購之前的軟件供應商,大眾自主建立起軟件能力。

合眾這個提法跟特斯拉大眾似乎有些差異。我把這個問題拋給了吳俊杰,吳解釋了為什么在對于當下的合眾,先建立起軟件能力管理機制是更合理的選擇。

事實上我們和特斯拉、大眾做的是同一個方向,軟硬件在體系上更加支持自主研發。自主研發了一些知識產權的產物如何管理它?一定要像現在現存螺絲螺帽的體系一樣去管理,必須要把看不見的軟件做成零件放在我的供應鏈體系。在真正生產的時候,產線上是沒有一個籃子里抓著軟件可以扔到里面,它需要公司整體有這樣一套 IT 機制保證。

比如說現在的車上就有下線配置的功能,車只有裝到最后的時候,才會在車輛總線上把每個控制器軟件刷進去。因為我的車到最后一步才知道是什么配置,最低配的軟件包和最高配的軟件包不一樣。我刷進去的時候可以根據不同配置送進去。

軟件供應鏈體系可以支撐將來體量更大的時候,做到全產品的自主研發。目前我們核心產品堅持自主研發,通用化的東西還要更多地依靠合作伙伴。

在研發力量尚不足以支撐完全垂直整合自主研發的時候,有選擇地將核心軟件能力掌握在手里,將底層的通用化的能力交給供應商,這是合眾提出的策略。

除此之外,前面那張 PPT 里還有另一句話「成為中國的 Audi--對標奧迪 zFAS 控制器」。

按照吳俊杰的說法,合眾投入了大量的人力物力開發智能駕駛域控制器。

在下一代計算平臺上,合眾將采用英偉達計算芯片,在軟件算法的研發迭代上合眾與合作伙伴聯合開發 AI 視覺算法。

吳文俊著重談了智能駕駛域控制器的研發:

域控制器是一個非常復雜的硬件,像特斯拉 Model 3 只有 3 個域控制器,將來合眾汽車會分為 4 個域控制器。意味著整車幾十個電控單元會被 1 個或者 4 個電控單元所替代。里面的軟件和硬件不會變少,只會變得越來越多。因此,第一步要做的是軟硬分離,將軟件和硬件供應鏈進行拆分,讓專業的人做專業的事。   

第二,合眾怎樣破智能駕駛域控制器的局,作為新創造車企業拉動強硬的控制鏈很困難的。我們要做的是把市場零部件供應商從「交鑰匙」推到「供部件」的模式,像這些國際 TTTech 一上來就是整套系統供給我們的主機廠,但是自己主機廠要有自己整車的系統集成能力、正向開發能力,把系統分解到一個個零部件。一旦主機廠具備這樣的集成和開發能力,就可以把攝像頭交給一家供應商,雷達交給一家供應商,控制器交給一家供應商做。打破國際零部件公司對于我們的壟斷。

奧迪 zFAS 之所以能夠成為業界的標桿,不單單有供應鏈支持,最主要的是奧迪有很強的整車和正向開發能力。我們要把合眾整車系統集成能力和正向開發能力推到世界主流水平。這是我們的目標。

看起來,吳俊杰團隊正在挑戰一些觸及行業新浪潮本質的技術,這讓我們對合眾 U 的智能輔助駕駛系統充滿期待。

透明 A 柱難在哪

在智能座艙部分,合眾做了一個差異化亮點:透明 A 柱。

從安全性的角度來說,考慮到潛在的碰撞概率,A、B、C、D 柱都是不能省的。但是因為物理屬性的存在,難免會給駕駛員行車造成視覺盲區障礙。

A 柱盲區的痛點普遍存在,比如在拐彎的時候,因為視野受限可能撞到突然出現的行人。事實上早在合眾之前,豐田和捷豹路虎都出過類似形態的概念車,嘗試解決 A 柱盲區的問題。

為什么遲遲沒有量產,透明 A 柱的結構強度、屏幕的車規級驗證有著巨大的挑戰。

合眾智能座艙研究院院長張褀

合眾智能座艙研究院院長張褀介紹說,透明 A 柱的功能硬件兩個攝像頭 + 一塊屏幕,是在不影響車身結構承載強度的前提下布置的。圖里也能看出在屏幕下方依然有粗壯的 A 柱做承載,視覺觀感上更接近兩臺三星曲面屏手機的投射。

軟硬分離,合眾的差異化破局

在屏幕材料上,這是一塊 OLED 曲面屏,規格為 12 英寸,分辨率 1080 × 4320,做到了 10000:1 的對比度,遠超行業平均水平。合眾自主研發了一套名為「眉心追蹤」的算法,在駕駛員頭部前、后、左、右晃動的時候,屏幕上的視角是不同的。因為如果景深固定的話,就會出現失真的問題。

無論是智能駕駛,還是智能座艙,合眾在做好基本工作的同時,似乎都在挑戰一些底層技術,或是一些懸而未決的行業問題,這樣的態度是值得欣賞的。當然,解決這類問題不會那么輕松,擺在合眾面前的挑戰還有很多。

將視角放大來看,生存法則反而變得簡單。作為一家新造車公司,你是很難跟傳統汽車巨頭在規模、資金、人才隊伍上正面 PK 的。如果你不能在前沿技術和產品創新兩大維度出奇制勝,那么來自行業的壓力很容易讓你動作變形的。

這是合眾的難題,也是所有新造車公司的難題。

上一篇:外國客商到訪山東濱傲新能源汽車公司「鋰電發展新天地」
下一篇:特斯拉逐漸在用戶端推擬推App Store功能

相關新聞

精彩推薦

請自覺遵守互聯網相關政策法規,作者可以直接刪除惡意評論、廣告或違禁詞語
用戶名: 驗證碼:點擊我更換圖片